1970年代进入冷战中期后，大英帝国开始学会面对没落的现实。一方面继续跟美国谈特殊友谊。另一方面对欧洲大陆的邻居，英国也放弃以前秉持的“光荣孤立”政策，开始融入到欧洲经济共同体中。
1975年，英国正式加入欧共体。经济上，英国与西欧各国走的更近了，搞空中客车与美国人竞争。军事上也开始走欧洲共同防御计划，共享情报、信息和技术，均摊研发成本，一起搞新武器打红毛熊。
军民两线独步西欧罗罗，在法国赛峰，德国MTU，意大利菲亚特航空，瑞典沃尔沃航空等小票小弟的羡慕嫉妒恨之下，迎来欧洲动力的新时代。
RB199——狂风动力，唯一的战斗机用三转子
1960年代末，面对红毛熊的钢铁洪流，英、德、意大利、荷兰、比利时和加拿大六国提出联合战斗轰炸机计划。后来由于意见分歧，后三家退出计划，英、德、意三家合资搞了个帕那维亚飞机公司。
狂风战斗机一机两型。1973年12月，首架狂风对地攻击型（IDS）原型机试飞，1980年7月，开始服役；防空截击型（ADV）于1979年10月原型机开始试飞，1985年服役。同比其他西方三代机项目，狂风也是相当的缓慢。当然也少不了一机两用，多国互相扯皮的功劳。
狂风的两架原型机
狂风的动力系统为RB199，是迄今为止唯一的战斗机用三转子发动机。RB199是英国罗罗牵头，德、意小伙伴跟进的合作项目。选三转子的结构，有罗罗在RB211欲生欲死后，拿出来显摆的味道。
当然罗罗说法是，搞三转子是为了满足狂风起飞时能用最短的时间达到最大推力；在执行低空高速突防和巡航时需要持续稳定的军用推力；还要大载荷机动时要保持较大的剩余推力。简单说就是用三转子就是好（贵）的方案。当时其他小伙伴，体轻言微，大家就按罗罗的意见干了。
为配套狂风战斗机一机两型，RB199也是一发两型。对地攻击型（IDS）用的是RB199-MK103；防空截击型（ADV）的MK104是在其基础上，将加力燃烧室加长14英寸，以提高加力推力和降低耗油率。
整体来说，RB199在1980年代前后算是一款不错的中推涡扇。它与美帝同期GE的F404相比，在推重比和油耗上有优势；但三转子的结构对可靠性，体积，布局和重量等都提出了挑战，所以RB199的结构在战斗机上也是前无古人，而后无来者。
RB199主要用狂风上，在台风开发过程中用作为了验证机的动力。值得一提的是，我兔在1980年代末考虑过引进RB199，作为超7项目的发动机的备选方案。
FC-1现在用的RD93比RB199还是要差一截！
RB199对罗罗、英国和西欧列国最重要的收获是，证明即使是在航空发动机这种，号称工业皇冠上的明珠项目，不同国家的企业进行分工项目合作，在技术、经济和管理上是可行的。狂风和RB199项目的成功，为欧洲台风战斗机、以及后来的A400M运输机等多国合作项目树立了典范。
EJ200、TP400——欧洲动力
有狂风的经验，西欧各国在1970年代末，开始准备合伙搞空优战斗机。这次除英、德、意以外，还拉上了高卢鸡和西班牙。期间又是需求差异和分工的问题，扯一堆堆的皮。
后来法国人离队，自己搞了阵风。英国佬占了便宜，死扛把项目推动起来。1985年，台风首架验证机在英国首飞，此时用的是RB199。又开发（chepi）近10年，1994年3月，首架原型机DA1号机在德国巴伐利亚曼兴首飞。
到2002年，台风才正式开始服役。台风可以赖互相扯皮进度缓慢，但法国单干的阵风进度也差不多。主要是红毛熊解体后，西欧各国没有了达摩之剑的压力。
台风是英国人主导的优秀截击机
台风配套的发动机是EJ200，虽还是罗罗牵头，但这次成立了欧洲喷气涡轮公司。罗罗占33%的股份,MTU也占33%，菲亚特占21%，西班牙涡轮工业占13%。德国人MTU获得了和罗罗同等的江湖地位。
EJ200放弃了三转子方案，改回更为常规的双转子系统。1991年10月EJ200原型机首次运转，生产型的1997年开始交付。EJ200推重比达到10，比F/A-18E/F的F414的9.1要高。采用了全权限数字式发动机控制系统（FADEC），算是一款不错的三代半动力。
有前面的两个项目经验，在A400M运输机项目上，就是简单的重复了。 搞了个欧洲螺旋桨发动机公司，除了罗罗、MTU和菲亚特，这次多了法国的赛峰。
给A400M配套的TP400-D6，是以阵风的赛峰M88-2发动机核心机为基础。多了螺旋桨，所以采用了罗罗的三转子结构，也算是罗罗的贡献，总装因此由罗罗负责。
凭借PT400-D6的大马力和先进的气动设计，A400M的巡航速度达到了涡扇运输机的0.6-0.7马赫；与后者相比，在相同载荷情况下A400M的起飞重量要轻15%，油耗节省20%，起飞着陆性能却更出色。
A400M是介于C-17（运-20）与C-130（运-9）之间的家伙。
F135神助攻——垂直起降动力专家
罗罗收购了布里斯托尔.西德利公司后，有给鹞式战斗机和美国海军陆战队的AV-8（鹞的美国版），提供飞马发动机的经验。作为西方的垂直起降动力专家，在JSF项目一开始，罗罗就被普惠拉进了JSF项目的动力合作团队。
由于X-32和X-35都选择了以F119为基础改的F135,所以普惠团队很早就锁定了胜局。不过，X-32和X-35在垂直起降的实现方法上有所不同。前者采用了类似海鹞战斗机的多个矢量喷管下偏垂直起飞方案；而后者采用了发动机主轴驱动的升力风扇+发动机喷管下偏来实现垂直起降。
事实上，X-35B在垂直起降上的方案更接近苏联雅克-141的方案。洛马、普惠和罗罗都承认，咨询并吸取了雅克-141及其配套的R79V-300发动机项目数据和经验。
雅克-141
在F135项目中，罗罗负责生产和组装F135-PW-600垂直起降型的升力风扇系统。整个系统由升力风扇、每侧机翼下各一个滚转控制喷口以及尾部的3轴承旋转喷管组成，通过一根轴与发动机连接。F-35B的升力风扇系统可以使飞机在244m的距离内起飞，并垂直降落。
瑞达——新时代的三转子
1971年一代神器RB211把罗罗拖的进入破产保护，进入了国有化。后来靠着RB211的畅销以及狂风配套的RB199项目，罗罗翻过身。
1987年，罗罗重新私有化，此时罗罗只占有民航市场8%的份额。1988年，罗罗宣布再RB211的基础上，开发新一代三转子大型民航涡扇发动机瑞达（Trent）系列。这其中计划最早投产的瑞达600，原计划配套麦道的MD-11，因为MD-11市场反应欠佳。瑞达600也仅成为了示范型号。
MD-11，还是个三发的坑货！
瑞达700于1990年8月首次运行，於1994年1月获发适航证书。香港国泰航空的A330，是首批配备罗罗发动机的空客飞机。
瑞达800与GE的GE90都是为波音的777配套开发的，瑞达800约占波音777四成的市场份额。
而瑞达900针对的项目是空客A380,竞争对手是GE和PW双强联合搞得GP7000。在销售方面，起初瑞达900销量占上风，后来因为澳航一次发动机事故，GP7000销量上升，接近瑞达。不过2017年GP7000也出现了事故。
瑞达1000是波音787项目的配套发动机，与GE的GEnX竞争。而新一代的瑞达XWB，是目前空客A350的唯一选配发动机。
装在A380上试飞的瑞达XWB
总体上看，罗罗目前主要依靠的就是787，350，330和380这四个宽体客机项目，除了350是独家，330领先优势比较大，在380和787项目中都处于劣势。
略显尴尬的未来
再看军品，从活塞螺旋桨时代开始，罗罗就处于航发的巅峰；第一代喷气机时代，维兰德和尼恩是引领东西方的作品；二代机时代斯贝，与J79、TF30等也还不相伯仲；到了三代机时代，无论是RB199和EJ200只能算2.5代和3.5代中推；英国和整个西欧市场就没打算搞类似F100/110的东西，罗罗只能空遗恨。
四代机时代，欧洲到目前还没有落地的计划。罗罗也就只能跟着普惠后面打下手了。由于英国已经选择了F-35，现在又脱欧了。法国德赛峰，德国MTU等小弟，在军发上水平现在估计和罗罗也差不太多了，前者独立搞出了MD-88，因此将来就算其他欧洲国家合起来搞四代机，有可能也没罗罗啥事。
脱欧对英国是福是祸还说不清，对罗罗肯定不是好事。
2014年罗罗收购了奔驰控制的MTU柴油机公司50%的股份，将MTU柴油机公司变成了罗罗的动力系统分部。不过之前MTU的航发部分已经被奔驰分拆出售上市。简单说我们熟悉的MTU柴油机归罗罗了，而现在搞航发的MTU还在和罗罗玩竞合游戏。
罗罗曾基于厚望的船用动力市场， 2008年金融危机后，船舶和航运业这么多年还没彻底缓过来。虽然英国的伊丽莎白航母，美国的朱姆沃尔特都用了罗罗的动力，但奈何数量都是相当的有限。收购MTU柴油机更像是抱团取暖，要是块大肥肉奔驰也不会卖。
伊丽莎白航母，也算是大英帝国为数不多能拿得出手的东西了。
罗罗还有一块核能业务，主要提供核电机组仪表和控制系统，包括秦山、大亚湾核在内，70%的中国已建或在建核电站，都拥有罗罗仪器设备。
然而老贵族也有自己的难处，罗罗近年来的日子愈发的尴尬，甚至有再度破产的传闻。民航市场上，罗罗有竞争力的就只剩下宽体客机的大型涡扇，基本丧失了占市场70%的中小推力涡扇市场。军品也就是EJ200的收尾，TP400的参合，F135的打杂项目。
现在的核电业务看中国啊，这也难怪愁的这几年梅中堂，特中堂抱着中国人的大腿求着我们去修高铁，搞核电的。
150年河东，150年河西
来源：本文为空想者原创，攻城狮公会首发。